서론
1990년대 이후부터 아시아 ‧ 태평양 지역의 항공수요는 여타 지역보다 매우 높은 성장률을 보였다. 이 지역의 대부분 국가들은 급격하게 증가하는 항공수요를 효율적으로 처리할 수 있는 새로운 공항인프라 구축에 집중하게 되었다. 대표적인 신공항은 홍콩공항, 상해 푸동공항, 북경 수도공항, 두바이공항, 방콕공항, 인천공항 등이며 이 밖에도 기존 공항의 시설을 확충하는 사업도 여러 곳에서 수행되었다.
ICAO에 따르면(http://www.icao.int~), 2015년 기준으로 약 3,400만 정규 출발편(scheduled departures)을 통해 약 35억 명의 여객을 수송한 것으로 집계되었으며, 2030년경에는 항공여객운송이 지금보다 2배 높은 처리량을 보일 것으로 예측하였다. 이처럼 높은 항공수요의 예측에는 저비용항공사(low cost carrier, LCC)의 역할이 클 것으로 전망하였다.
2015년도 기준으로 LCC들은 약 9억8,400만 명의 여객을 수송하였으며, 이는 총 정기편 여객운송실적 중에서 약 28%에 해당한다. 각 대륙별로 공급 측면으로 살펴 볼 때, 유럽은 정기편 제공좌석수 중 41% 정도를 LCC가 차지하여 가장 높은 점유율을 보였다. 반면에 아프리카의 경우에는 LCC의 공급 점유율이 불과 9%에 머물렀고, 아시아 지역은 약 23%의 점유율을 보였다. 지역별로 어느 정도 편차가 있을지라도 전반적인 LCC의 공급 점유율은 앞으로도 지속적으로 높아질 것으로 판단된다.
Figure 1에서 보듯이 글로벌 주요공항들의 LCC 공급좌석 점유율(supply seats share rate)이 2010년 이후 점차 늘어나고 있음을 알 수 있다. 유럽의 주요공항인 프랑크푸르트공항(FRA)과 히드로공항(LHR)은 상대적으로 LCC에 의한 공급좌석 비율이 낮았음을 알 수 있다. 그러나 아시아권에 속한 주요공항들은 LCC 공급좌석 증가율도 높을 뿐 아니라 점유율도 점차 확대되어 왔다. 인천국제공항의 경우에는 2010년도에 LCC들의 공급좌석 점유율이 불과 3.2%에 불과하였으나 2014년 13.7%, 2018년 29.6%로 빠르게 증가하였다.
본 연구의 목적은 첫째로 주요 허브공항의 네트워크 구조에 LCC가 미치는 영향이 어떠한지를 파악하는데 두었다. 이를 위해 인천국제공항을 대상으로 2010년부터 2018년까지의 출발 항공편을 기준으로 하여 네트워크 구조를 분석한 뒤, LCC가 네트워크 구성에 미치는 영향을 분석해 보고자 한다. 둘째로는 공항수익 측면에서 LCC 운항이 확대됨에 따라 어느 정도 공항수익에 기여를 하는지를 알아보기 위해 대표적인 항공관련수익(aeronautical revenues)인 착륙료(landing fee)를 기준으로 분석하고자 한다. 즉, LCC의 운항이 증가한 만큼 공항수익에도 동일한 비율로 기여했는지를 분석해 보고자 하는 것이다. 셋째로는 공항운영 측면에서 LCC는 상대적으로 작은 규모의 항공기를 주로 운영하고 있다는 전제로 운항회수의 증가로 인한 허브공항의 운영에 미치는 영향을 파악코자 한다.
본 연구는 기존 유사연구에 대한 문헌조사를 수행한 뒤, 네트워크 및 공항운영에 대한 분석을 위한 기초자료를 수집하고 연구 목적에 맞게 자료를 가공하게 된다. 기초자료는 인천국제공항의 운항스케줄 자료를 2010년부터 2018년까지 취합하여 이를 각 노선별, 항공사별로 분류하여 분석 자료를 구축하게 된다. 인천국제공항의 네트워크 분석을 위하여 네트워크 과학에 활용되는 범용 소프트웨어인 NetMiner 4.0을 이용하여 네트워크 밀집도(degree of network density)와 도식화(network visualization)를 실행하게 된다. 네트워크 밀집도와 도식화는 해당 공항의 네트워크 변화를 연도별로 쉽게 나타낼 수 있을 뿐 아니라 저비용항공사들의 네트워크 확장을 보다 편리하게 파악할 수 있게 된다.
선행연구 고찰
Dobruszkes(2006)는 유럽의 LCC 항공사들의 토폴로지(topology)분석 및 네트워크 차이를 연구하였다. Oh(2010), Oh(2014)는 아시아 주요국가의 공항네트워크 구조와 집중도 분석 및 구조적 등위성을 적용한 공항네트워크의 특성을 아시아-태평양 지역의 주요공항들을 8개 블록으로 나누어 분석을 실시한 바 있다. Pearson(2015)은 아시아 지역의 주요 저비용항공사를 대상으로 인지 성과와 실제 성과를 비교하여 저비용항공사의 네트워크 경쟁역량을 측정하였다. Lordan(2015)은 전서비스항공사(full service carriers, FSC)와 저비용항공사의 글로벌 ‧ 지역별 네트워크 비교를 실시하였다.
Chae and Kim(2015)는 아시아 주요공항을 대상으로 LCC의 시장점유율이 공항의 운영효율성(operational efficiency)에 얼마나 기여하는지를 분석하였다. 아태지역의 11개 공항을 중심으로 LCC의 역할이 해당 공항의 허브전략에 얼마나 영향을 미치는가를 분석하였다. 허브 클러스터를 개발하기 위한 전략으로서 LCC 운항을 확대할 뿐 아니라 착륙료를 인하하는 전략을 동시에 수행하여야 하겠으나, 이로 인해 환승률(transit ratio)과 장거리(long-haul) 운항은 저해(discharged)를 받게 된다고 밝혔다.
Humphreys et al.(2006)의 연구결과에 따르면 LCC는 세계 여러 곳에서 단거리노선에서의 재무적, 운영적 견고성을 입증 받았으며 LCC의 성장은 새로운 공항-항공사 간의 관계설정이 필요함을 지적하였다. LCC의 성장은 공항의 노선망(parallel network) 형성에 많은 도움을 주었을 뿐 아니라 공항 운영측면에서도 중요한 이슈로 부각 되었다고 분석하였다.
Castillo-Manzano et al.(2012)는 LCC 시장의 확장이 스페인 허브공항의 위협이 될 것인지에 대한 분석을 시도하였다. 분석결과 유럽 역내의 단거리 시장에서는 목적지가 동일 할 경우에는 대부분 LCC가 FSC를 대체하는 결과를 보였으며, 상대적으로 중장거리 노선에서는 상호 보완관계가 있음을 제시하였다.
Choo and Oum(2013)의 연구에서는 LCC의 시장 점유율과 공항 효율성 사이의 상관관계를 분석한 결과 매우 복잡한 관계가 있다는 사실을 제시하였다. 양 관계는 U자형 관계로 나타나며 LCC의 시장 점유율이 60% 이상이 되면 긍정적인 상관관계가 나타나기 시작하는 것으로 분석되었다.
Bae et al.(2017)의 연구에서는 네트워크 연결망 관점에서 LCC에 의한 공항 네트워크의 구조적 특성을 분석하였다. 아시아 주요 공항에 운항하는 71개의 LCC들을 선정하여 국제선 노선을 대상으로 네트워크 분석을 실시하였다. 이 논문에서는 주요 공항에서 LCC 네트워크가 어느 정도 형성되어 있으며, 다른 공항과의 연결성 밀도(density of connectivity)가 높아진 것으로 나타났다. 또한 LCC 동맹체(alliance)를 통해 주요 공항의 허브-앤-스포크(Hub- and-Spoke) 시스템을 지원하는 운영방식으로 확대될 수도 있을 것으로 보았다.
선행연구를 통해 LCC와 공항 간 운영효과 측면에서 몇 가지 시사점을 도출할 수 있었다. 첫째, 공항의 효율성을 분석하기 위해 환승률(transit flight rate), 장․단거리 노선 점유율, 착륙료 등이 유용한 선택요소가 될 수 있다는 점이다. 둘째, LCC의 증가는 허브화를 정의할 때 주로 적용하는 환승률(transit and transfer rate)의 증가 여부와는 반대의 결과를 초래할 수도 있다는 사실이다. 즉, LCC의 운항증가는 해당공항의 환승률에 의미 있는 영향을 미치지 못하는 것으로 나타났다. 셋째, 장거리운송 비율이 높아진다고 해서 공항의 효율성에 긍정적인 것만은 아니라는 지적이다. 넷째, LCC 운항의 증가는 단거리 중심으로 공항운영이 확대되는 것이고, 장거리노선보다는 중단거리(short and mid-haul) 중심의 노선이 활성화 된다는 시사점을 얻을 수 있었다.
유럽 뿐 아니라 세계 여러 곳에서 LCC들의 확대로 공항-항공사 간의 새로운 관계를 수립해야 하는 당위성이 높아졌다. LCC의 증가는 결국 공항시설의 확장으로 연결되며, 이는 새로운 네트워크 개발 및 운영에 지대한 영향을 미치는 것으로 판단할 수 있다. 또한 LCC의 증가가 공항 수익성에 어떠한 영향을 미치는지 보다 체계적인 분석도 요구된다.
연구 방법론
1. 연구의 전제조건
주요 허브공항에서 LCC의 점유율 확대에 따라 공항운영에 어떠한 영향을 미쳤는지를 파악하는 것이 본 연구의 목표이다. 우선, 허브공항에서 LCC의 점유율 확대가 해당 공항의 운영에 어떠한 영향을 미쳤는지를 알아보기 위해서 다음과 같은 3가지 접근방법을 적용코자 한다.
∙ LCC의 점유율 확대와 해당 공항의 네트워크 구조 변화 분석
∙ LCC의 점유율 확대와 해당 공항의 수익에 미치는 영향 분석
∙ LCC의 점유율 확대와 해당 공항의 항공기 운항회수 영향 분석
LCC 점유율은 여러 가지로 정의할 수 있다. 예를 들어, LCC의 운항회수, 공급 좌석수, 여객처리 분담률 등이다. 본 연구에서는 단순하게 ‘공급 좌석수’(supply seats)을 기준으로 삼기로 하였다. 공급 좌석수는 항공기 운항회수(aircraft operations) 및 여객처리실적(passenger throughput)과 밀접한 관계가 있기 때문에 대표적인 기준으로 설정하는데 큰 무리가 없을 것으로 판단하였다.
본 연구를 위한 대상 공항은 여객처리실적이 높은 공항이면서 네트워크 중심성(network centrality)이 상대적으로 높은 공항을 선정하고자 하였다. Bae(2017)의 연구는 2011년부터 2015년까지 아시아의 주요 공항에 대한 네트워크 중심성 분석을 수행한 결과를 제시하고 있는데, 상위 순위는 홍콩공항(HKG), 싱가포르 창이공항(SIN), 상해 포동공항(PVG), 인천공항(ICN), 오사카 간사이공항(KIX) 등이었다. 이 중에서 자료의 수집이 용이하고 국제공항협회(airport council international, ACI)에서 실시하는 공항서비스품질(Airport Service Quality, ASQ) 평가에서 우수한 실적을 보인 인천국제공항을 분석대상 공항으로 선정하였다.
2. 분석방법 설계
1) 공항의 네트워크 구조 변화
네트워크의 개념은 연결점(node)과 링크(link)의 조합으로 완성된다(Yoon, 2012:6). 항공산업을 형성하는 주요 요소 중에서 항공사는 항공노선이라는 링크(link)로 승객에게 서비스를 제공하며, 공항은 이러한 링크들의 집결지(node)가 되는 것이다(Bae, 2017:250). 한 노드(node)에 인접해 연결된 노드들을 이웃(neighbor)이라고 정의하며, 이 때 한 노드의 이웃인 모든 노드들의 합을 그 노드의 연결정도(degree of connectivity)라고 한다.
여러 공항들을 동시에 비교할 때에는 개별 공항들의 네트워크 중심성(network centrality)을 상대적인 관점에서 분석함으로써 각 공항들의 네트워크에 미치는 영향력을 상호 비교할 수 있게 된다. 그러나 본 연구는 단일 공항을 대상으로 LCC가 해당 공항에 미치는 영향력을 분석하는 것이므로 네트워크의 연결 중심성(degree centrality), 근접 중심성(closeness centrality), 매개 중심성(betweenness centrality), 위세 중심성(eigenvector centrality) 등을 적용하기에는 한계가 있다. 따라서 본 연구에서는 기본적인 네트워크의 개념에 기초한 단일 공항의 네트워크 밀집도(degree of network density, )를 정의하여 적용코자 하였다. 우선, 네트워크 길이(network length, )는 중심공항(ICN)과 연결되어 있는 모든 공항들(nodes)까지의 노선길이(route distance, )의 합으로 Equation 1과 같이 계산될 수 있다.
| $$n_l=\sum\nolimits_ILD_{R_i}+\sum\nolimits_jFD_{R_j}$$ | (1) |
여기서, : network length of LCCs
: network length of FSCs
그러므로 전체 에서 LCC 및 FSC에 의해 차지하는 점유비율은 Equation 2, 3과 같이 구할 수 있다.
| $$LCC\;N_L=\frac{\sum_iLD_{R_i}}{\sum_iLD_{R_i}+\sum_jLD_{R_j}}$$ | (2) |
| $$FSC\;N_L=\frac{\sum_jFD_{R_j}}{\sum_iLD_{R_i}+\sum_jFD_{R_j}}$$ | (3) |
이렇게 구해진 네트워크 길이()를 LCC와 FSC로 구분하고, 이 값들을 여객의 점유율과 비교하여 분석할 수 있다. 이 에는 노선의 밀도(route density)가 포함되지 않기 때문에 좀 더 확장된 을 정의할 필요가 있다. 공급좌석(supply seats)을 노선길이에 곱하면 노선의 밀도가 포함된 새로운 를 구할 수 있게 된다. 그리고 Net Miner 프로그램을 이용하여 네트워크의 시각화를 한다면 LCC와 FSC의 네트워크 구조를 전체 네트워크와 비교할 수 있게 된다.
2) 공항의 수익에 미치는 영향
LCC의 점유율 확대가 과연 공항수익(airport revenue)에 어떠한 영향을 미치는가를 분석하고자 한다. 전체 공항수익 중에서 항공기 운항과 관련된 수익(aircraft operation or aeronautical revenue)은 무엇보다도 착륙료(landing fee)가 가장 밀접한 관계를 가지기 때문에 본 연구에서는 착륙료를 기준으로 분석하고자 한다. LCC 여객 점유율()과 전체 착륙료 중에서 LCC 운항으로 발생하는 착륙료 수익 점유율()을 비교하여 공항에 미치는 기여도 분석(contribution rate analysis, CRA)을 실시하고자 한다. 기여도 분석은 Equation 4와 같이 수행될 수 있다.
| $$P_L-L_L=\left\{\begin{array}{l}<0:\;Positive\;Contribution\\=0\\>0:\;Negative\;Contribution\end{array}\right.$$ | (4) |
3) 항공기 운항회수 영향
LCC의 점유율 확대가 과연 공항의 항공기 운항회수(aircraft operations)에 어떠한 영향을 미치는가를 분석하고자 한다. 주요 허브공항에서 LCC의 운항 점유율이 증가함에 따라 공항운영에 미치는 영향 효과를 분석하기 위하여 LCC와 FSC의 항공기 운항회수에 대한 점유율과 LCC 여객 점유율()을 상호 비교하고자 한다. 즉, LCC 여객 점유율()과 전체 항공기 운항회수 중에서 LCC에 의한 운항회수 점유율()을 비교하여 공항에 미치는 기여도를 분석하는 방식을 취하였다. 기여도분석(CRA) 결과는 Equation 5와 같이 해석할 수 있다.
| $$P_L-O_L=\left\{\begin{array}{l}<0:\;Negative\;Contribution\\=0\\>0:\;Positive\;Contribution\end{array}\right.$$ | (5) |
자료 적용 및 분석 결과
1. 분석자료 수집
LCC의 공급확대가 인천국제공항의 네트워크, 공항수익, 운항회수 등에 어떠한 영향을 미치는지를 분석하기 위해서는 항공기 운항자료가 필수적으로 구축되어야만 한다. 본 연구에서는 2010년부터 2018년까지 매년 8월 첫 일주일 동안의 운항자료를 IATA (International Air Transport Association) 교통데이터(IATA Traffic Data, http:// airport-is.com)로 부터 추출하여 분석 자료로 활용하였다. 9년 동안의 운항자료를 연간 단위로 추출하는 것이 바람직하나, 데이터의 양과 처리 시간을 고려하여 항공수요 성수기에 속하는 8월 첫 1주일 자료를 활용하였다. 또한 출발과 도착 모두를 고려해야 하겠지만, 일반적으로 항공기 운항은 출발(origin)과 도착(destination)이 동시에 발생하기 때문에 편의상 출발편만 대상으로 삼았다.
IATA 운항자료에는 목적지, 운항항공사, 제공 좌석수, 운항거리, 운항회수, 정기편 또는 부정기편, 항공기 기종 등이 포함되어 있다. 본 연구의 목적에 맞는 기초자료를 취사선택하여 입력 자료로 구축하게 된다. 구축된 입력 자료는 네트워크 분석을 위한 범용프로그램 및 연구방법론에서 제시한 수식들에 적용하게 된다.
2. 분석 결과
1) 공항의 네트워크 구조 변화 분석
Equation 1-3에서 정의한 LCC와 FSC의 네트워크 밀도를 비교․분석하여 그 결과를 정리하면 Table 1 및 Figure 2와 같다. 인천국제공항은 2010년 이후로 LCC의 운항이 지속적으로 확대되면서 네트워크 길이()와 밀집도() 측면에서 많은 변화를 보였다. 2010년의 경우에는 LCC의 네트워크 밀도(seat ‧ km)가 차지하는 점유율이 불과 2.2%였으나 2015년 10.6%, 2018년도에는 무려 20.3%까지 확대되었다.
Table 1. The results of network density of LCC and FSC
Figure 3에서 보듯이 2010년부터 2018년까지 인천국제공항의 LCC 네트워크 밀집도 성장률은 연평균 41.6%로 매우 높았으나, FSC의 네트워크 밀집도 성장률은 4.7%에 불과하였다. 인천국제공항은 빠른 속도로 네트워크가 확장되었는데, 이는 LCC의 서비스 확대가 주도적인 역할을 했음을 입증하고 있다. FSC에 의한 중 ‧ 장거리 노선보다는 LCC에 의한 중 ‧ 단거리 노선이 확대되었음을 알 수 있다.
네트워크 밀집도()를 네트워크 과학에 널리 활용되고 있는 범용 소프트웨어인 NetMiner 4.0를 통해 인천국제공항의 네트워크 구조 및 특성을 분석하였다. 그 결과를 도식화하여 연도별로 정리하면 Figure 4와 같다. 2010년부터 2년 단위로 인천국제공항의 네트워크 구조를 분석한 것으로서 취항하는 항공사 성격을 저비용항공사(LCC)와 전서비스항공사(FSC)로 구분하였다.
2017년 말을 기준으로 인천국제공항에 취항하고 있는 LCC들은 다음과 같다. 다이나믹항공(Dynamic Airways, 2D), 라이언항공(Lion Air, JT), 바닐라에어(Vanilla Air, JW), 비엣제트항공(Vietjet Air, VJ), 비즈니스에어(Business Air, 8B), 세부퍼시픽항공(Cebu Pacific, 5J), 솔라시드에어(Solaseed Air, 6J), 스카이앙코르항공(Sky Angkor Airlines, ZA), 스쿠트타이거항공(Scoot Tiger Air, TR), 스타플라이어(Star Flyer, 7G), 씨에어(SEAir, XO), 아시아 아틀란틱항공(Asia Atlantic Airlines, HB), 에어부산(Air Busan, BX), 에어비쉬켁(Air Bishkek, QH), 에어서울(Air Seoul, RS), 에어아시아엑스(Air Asia-X, D7), 오리엔트 타이항공(Orient Thai Airlines, OX), 이스타항공(Eastar Jet, ZE), 제주항공(Jeju Air, 7C), 젯스타퍼시픽(Jetstar Pacific Airlines, BL), 제트아시아(Jet Asia Airways, JF), 진에어(Jin Air, LJ), 춘추항공(Spring Airlines, 9C), 캄보디아 앙코르에어(Cambodia Angkor Air, K6), 타이에어아시아엑스(Thai Air Asia-X, XJ), 톤레삽항공(Tonle Sap Airlines, K9), 티웨이항공(T’way Airlines, TW), 팔익스프레스항공(PAL Express, 2P), 피치 항공(Peach Air, MM), 필리핀에어아시아(Philippine Air Asia, PR), 홍콩익스프레스(HK Express, UO) 등이다.
이 LCC들은 2010년 이후 인천국제공항의 공항 네트워크 구조를 획기적으로 변화시켰다. Figure 4에서 보듯이 2010년도의 LCC 네트워크 구조는 매우 초보적인 단계(=1.621)를 벗어나지 못하고 있음을 알 수 있다. 그러나 2018년에는 네트워크 밀도()가 무려 38.445로서 LCC에 의한 항공망이 촘촘하게 구성되어 있음을 알 수 있다. 반대로, FSC의 네트워크 밀도는 10.582 (2010년)에서 13.362 (2018년)로 조금 상승한 결과를 보여 네트워크 자체가 확대되지 못하였음을 알 수 있다. 따라서 인천국제공항의 네트워크 구조는 상대적으로 중 ‧ 단거리 노선을 집중적으로 운항하는 아시아권역의 LCC들에 이해 확대되어 왔음을 알 수 있다.
지난 10년간의 네트워크 구조는 절대적으로 LCC들에 의해 새롭게 구축되었다는 것을 알 수 있다. 상대적으로 중 ‧ 장거리 노선에 집중하는 FSC들의 네트워크는 크게 변화되지 않았다. 이와 같은 결과는 인천국제공항의 네트워크 구조는 중 ‧ 장거리 노선의 경우에는 운항회수를 증가시켰을 뿐, 추가적인 노선이 개설되지 못했음을 의미하는 것이다. 하지만 중 ‧ 단거리 노선에서는 LCC들의 공급이 급속하게 확대됨으로써 네트워크 구조에 많은 영향을 미친 것으로 밝혀졌다. 따라서 공항운영자 측면에서는 이와 같은 네트워크 변화를 인지하여 효율적인 공항운영에 대한 전략을 수립함으로써 LCC 및 FSC들에게 맞춤형 서비스를 제공해야만 하는 것이다.
2) 공항의 수익에 미치는 영향 분석
LCC 점유율 확대가 공항수익에 어떠한 영향을 미치는가를 분석하고자 한다. LCC 여객분담률이 증가하면, 이 증가한 비율만큼 공항수익에도 동일한 효과가 있을 것이라는 가정에서 출발하였다. 공항수익에 영향을 미치는 기준은 기여도 분석(contribution rate analysis, CRA)으로서 LCC 여객 점유율()이 전체 착륙료 중에서 LCC 운항으로 발생하는 착륙료 수익 점유율()과 어떤 관계를 보이는가를 비교하는 것이다.
기여도 분석결과는 Figure 5에 나타내었다. LCC 여객의 점유율은 2011년에 6.1%에 불과하였지만, 12.4% (2013년), 16.7% (2015년), 28.3% (2017년)로 지속적으로 증가하였다. 이와 같이 LCC 여객수는 큰 폭으로 증가하였지만, 항공기 착륙료를 기준으로 한 공항수익 증가는 상대적으로 낮게 나타났다. 공항수익을 크게 항공관련수익(aeronautical revenues)과 비항공관련수익(non-aeronautical revenues)으로 구분할 때, 착륙료가 항공관련수익에서 차지하는 비중이 약 36% 정도이며, 전체 공항수익 중에서는 13% 정도를 차지한다. 본 연구의 분석에서는 앞서 언급하였지만, 여타 수익원을 모두 고려할 수 없다는 한계로 인해서 LCC 운항확대가 공항수익에 미치는 영향을 분석하기 위해서 대표적 수익원인 착륙료(landing fee)만을 대상으로 하였다.
기여도 분석 기준인 LCC 분담률과 LCC 항공기 운항으로 인한 착륙료 수익 사이의 관계에서는 착륙료 수익이 LCC 여객이 증가한 만큼 수익에 기여하지 못한 것(negative contribution)으로 밝혀졌다. 즉, LCC 여객은 증가하였지만 그에 비례하여 공항의 수익은 늘어나지 못하였다는 것이다.
3) 항공기 운항회수 영향 분석
본 분석은 대형 허브공항(Hub Airport)인 인천국제공항에서 LCC 점유율 확대가 항공기 운항회수에 어떠한 영향을 주었는지를 밝혀보고자 하였다. 영향분석을 위한 기준은 LCC 여객 점유율()과 LCC들의 항공기 운항회수 점유율()을 비교하는 것이다. LCC에 의한 항공기 운항회수 점유율은 2011년 이후로 급격한 증가를 보인 것으로 나타났다. Figure 6에서 보여 주듯이 LCC 여객 점유율보다 LCC 항공기 운항회수가 더 높게 나타났다. 대형 허브공항에서 운항회수가 증가한다는 것은 상대적으로 공항혼잡과 지연을 초래할 수 있는 원인이 되는 것이며 공항입장에서는 적은 항공기 운항회수로 많은 여객을 처리하는 것이 보다 합리적이라고 볼 때, 인천국제공항의 LCC 항공기의 운항회수 증가요인은 상대적으로 부정적(Negative)인 기여라 할 수 있겠다.
이와 같은 현상은 FSC와 LCC의 운영방식에서 차이가 기인하는 것으로 봐야 할 것이다. 즉, FSC는 네트워크 구조에서 설명하였듯이 중 ‧ 장거리 노선을 중심으로 서비스를 제공하기 때문에 규모의 경제 측면에서 상대적으로 제공좌석수가 많은 항공기를 투입하는 전략을 취하는 것으로 볼 수 있으며, LCC들은 규모가 작은 항공기를 가지고 빈도수(frequency)를 높이는 운영전략을 적용하기 때문인 것으로 해석된다. 2011년부터 2017년까지 인천국제공항에서 운항된 FSC의 평균 제공좌석수는 244석이고, LCC의 평균 제공좌석수는 198석으로 나타났다.
결론
본 연구에서는 대형 허브공항인 인천국제공항을 대상으로 최근 급격하게 늘어나고 있는 저비용항공사(LCC)의 영향을 네트워크 구조 및 밀도, 공항수익 기여도, 항공기 운항회수에 따른 영향 분석 등을 실행하였다. 인천국제공항의 내 ‧ 외형적인 성장에는 LCC의 역할이 매우 큰 영향을 주었다. 인천국제공항에 취항한 LCC들은 저비용을 기반으로 하는 낮은 항공요금으로 전서비스항공사들(FSCs)에 대한 경쟁우위를 보이며 국내선 및 근거리 국제선 항공시장에서 점유율을 지속적으로 확대해 왔음을 입증하였다.
LCC의 확대에 따라 공항 패러다임이 변해가고 있음을 알 수 있었고, 이는 향후에도 주요공항들이 LCC들의 점유율 확대에 따른 공항네트워크의 변화가 근거리노선을 중심으로 시작하여 중장거리노선으로 확대해 나갈 수 있다는 가능성을 보여 주었다. 따라서 주요공항들은 LCC와 FSC의 효율적인 분담과 네트워크 구축의 특성을 통한 공항에 미치는 영향을 다각적인 접근방법으로 분석해야만 할 것으로 판단된다.
인천국제공항은 네트워크 구조로 볼 때 2010년 이후로 LCC들의 절대적인 기여로 인해 네트워크 길이 및 밀집도가 증가되어 온 것으로 밝혀졌다. 이로 인해 인천국제공항을 이용하는 여객 수는 매년 높은 증가율을 보였으며, 항공기 운항회수도 동반하여 증가해 왔다. 인천국제공항은 네트워크 구조상 단 ‧ 중 ‧ 장거리 노선이 균형 있게 발달되어 왔다고 평가할 수 있겠으나, 최근 LCC들에 의한 중 ‧ 단거리 노선에서의 급격한 운항회수 증가로 인해 공항 에어사이드(airside)의 혼잡 및 지연에 따른 부정적인 영향을 주는 것으로 평가되었다. 또한 공항수익 측면에서도 상대적으로 규모가 작은 항공기 운항이 대부분인 LCC들의 특성을 고려한다면, 착륙료 수익에서는 기여도가 낮게 평가되었다.
본 연구의 대상공항인 인천국제공항은 국제선 위주로 운영되는 공항일 뿐 아니라, 동일 공항권역 내에 2차 공항(secondary airport)이 없는 특수한 조건에서 운영되기 때문에 유럽의 주요공항들과는 다른 여건을 갖고 있다. 항공사들이 서울을 목적지로 하여 취항하려고 할 때, FSC나 LCC 모두 공항을 선택할 수 있는 여지가 거의 없다고 할 수 있다. 유럽에는 주요공항 주변에 중소형 공항들이 산재하여 있어 주로 LCC들은 주요허브공항보다는 중소형 공항들을 이용하게 되는 것이다. LCC는 FSC에 비하여 상대적으로 적은 좌석수의 항공기를 운영함으로써 이착륙횟수에 비해 여객처리량이 적어지는 현상도 발생할 수 있음을 인식해야만 한다.
인천국제공항과 유사한 운영패턴을 지닌 공항들의 LCC 영향효과를 상호 비교하는 연구가 수행된다면, 보다 객관적인 LCC 영향효과를 도출할 수 있을 것으로 보인다. 왜냐하면 지역별로 항공네트워크 구성요인, 발달과정, 항공사 분포형태, 항공 서비스 개념 등이 다양하게 존재하기 때문이다. 또한 분석을 위한 자료 습득의 용이성을 고려하여 공급측면인 제공좌석수를 주요 기준으로 삼았는데, 이와 더불어 여객운송 실적을 추가적으로 고려하여 분석한다면 보다 타당한 결과를 도출 할 수 있을 것으로 판단된다.
